Berliner Flughafen lässt noch kein Flugzeug landen

in Fallbeispiel, Krisenmanagement

Die Geschichte des Projektes Hauptstadtflughafen Berlin und die Ursachen des Scheiterns

Eine unendliche Geschichte, Chronologie des Scheiterns, Chronik eines Desasters: Die Schlagzeilen rund um den Berliner Hauptstadtflughafen reißen seit Jahren nicht ab. Die meisten von ihnen sprechen von Misserfolgen, nicht eingehaltenen Eröffnungsterminen und offensichtlichem Scheitern auf verschiedensten Ebenen. Seit Beginn der Bauarbeiten gelangen immer neue Hiobsbotschaften an die Öffentlichkeit, die Kosten stiegen in schwindelerregende Höhen, Pleiten, Pech und Pannen begleiten den neuen Flugplatz von der Grundsteinlegung an. Wie konnte sich das geplante Prestige-Projekt zu einem Synonym für die chaotische, unberechenbare und offenbar vollkommen erfolglose Bau- und Planungstätigkeit der öffentlichen Hand entwickeln? Die Geschichte des Hauptstadtflughafens steckt voller Erkenntnisse – nicht nur für ihre Bauherren, sondern auch für interessierte Zeitgenossen, die das Großprojekt und seine Entwicklung aufmerksam verfolgen. Auch aus diesem Bauvorhaben, das sich den zweifelhaften Ruf des bisher größten Katastrophenprojektes der deutschen Baugeschichte erworben hat, lässt sich einiges über gelungenes – und nicht so gelungenes – Projektmanagement lernen.

Die Grundsteinlegung – wie alles begann

Die größte Flughafenbaustelle des europäischen Kontinentes wurde am 5. September 2006 im Süden der Bundeshauptstadt eröffnet. In Schönefeld fiel der Startschuss für das größte deutsche Verkehrsinfrastrukturprojekt. Dass es sich in den folgenden Jahren zu einem Lehrbuchbeispiel für verfehlte Planung und Ineffizienz entwickeln sollte, war zu diesem Zeitpunkt wohl nicht absehbar.
Seit der Wiedervereinigung zeichnete sich die Notwendigkeit eines internationalen Großflughafens für den Ballungsraum Berlin-Brandenburg immer deutlicher ab. Erste Forderungen danach waren bereits Jahrzehnte zuvor erklungen, aber wirkungslos verhallt. Nun, im Jahr 1992, startete das Großvorhaben mit dem Vergleich verschiedener Standorte. Neben Schönberg, das trotz erster Ablehnungen schlussendlich das Rennen machte, kamen Standorte in Sperenberg und Jüterborg-Ost in Frage. Im Konsensbeschluss einigten sich die Länder Berlin und Brandenburg auf den Standort südlich des vorhandenen Airportes aus DDR-Tagen.

Planungen und erste Konflikte

Der geplante private Ausbau startete mit dem Zuschlag für ein Konsortium um den Anbieter Hochtief – doch es folgten Betrugsverdacht und Ausschluss des Unternehmens. Stattdessen übernahm das Konsortium um die IVG, eine Klage von Hochtief und der spätere Zusammenschluss beider Unternehmen waren die nächsten Schritte, die eher stolpernd den Fortgang des Projektes voranbrachten. Die neue Berlin-Brandenburg International Partner (BBIP) legte Kostenkalkulationen vor, die sich auf weit höhere Summen als die umgerechnet rund 800 Millionen Euro beliefen, die für das Projekt einst angedacht waren. Umfangreiche Forderungen an die öffentliche Hand gehörten ebenfalls zur neuen Planung. Man kalkulierte mit einem Eröffnungstermin für 2009. Mehrere gescheiterte Privatisierungsversuche später einigten sich die teilnehmenden Länder darauf, das Großprojekt selbst umzusetzen. Hohe Summen entschädigten die Bieter für die entgangenen Aufträge. Klagen begleiteten die Vorbereitungsphase bis zum ersten Spatenstich im September 2006, der angedachte Eröffnungstermin verschob sich auf 2011. Für den Bau des Hauptterminals wich man gleich vom geplanten Generalkonzept ab und entschied sich aus Kostengründen dafür, verschiedene Bauprojekte erneut auszuschreiben, die von der Flughafengesellschaft koordiniert werden sollten. Auch Hochtief war erneut bei den Bietern dabei.

Finanzen und Sicherheit – brennende Themen im chaotischen Projekt

Die ständig steigenden Kostenkalkulationen machten 2009 ein neues Finanzierungsmodell nötig, 2010 verschob man den Eröffnungstermin. Inzwischen hatte die EU strengere Sicherheitsvorschriften beschlossen, denen das Bauprojekt in seiner Planung nicht gerecht werden konnte – es musste angepasst werden. Der nächste Stolperstein folgte 2011 mit der Nichtabnahme der Brandmeldeanlage durch den TÜV. Fünf Unternehmen waren an der Installation dieser Anlage beteiligt. Der 3. Juni 2012 wurde nicht zum Eröffnungstag, wie eigentlich geplant. Anfang Mai sagten die Betreiber den Termin wegen der Probleme mit der Brandschutztechnik ab. Die Flughafengesellschaft kündigte der Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg international (pg bbi) und setzte den technischen Leiter Manfred Körtgen vor die Tür. Die fehlerhafte Struktur im Personalmanagement wurde offensichtlich, auch die Bauleitung und das Krisenmanagement ließen sich in ihrer Unzulänglichkeit nicht mehr vor den Augen der Öffentlichkeit verbergen.

Management und Mängel – das Chaos nimmt überhand

Im September verschob man den Starttermin auf Herbst 2013, die Abschlussphase des Projektes müsse komplett neu geplant werden. Die Geschäftsführung wurde wegen Fehlentscheidungen kritisiert, inzwischen wurden die finanziellen Mittel knapper. Bund und Länder mussten mit einer Finanzspritze in Milliardenhöhe einspringen. Schadenersatzklagen von Air Berlin und der Deutschen Bahn wegen entgangener Einnahmen flankierten diese Bauphase. Anfang 2013 wurde Mathias Platzeck Vorsitzender des Aufsichtsrates, auf sein Betreiben hin übernahm Hartmut Mehdorn das Management. Seine neue Idee: Eine stufenweise Eröffnung des Flughafens und der schrittweise Übergang zur vollen Auslastung. Allein der Vorschlag führte zu erneuten Differenzen. Die fehlende Unterstützung im Aufsichtsrat und die Wirren eines Projektes, das statt eines Generalunternehmens eine Vielzahl von mehr oder minder qualifizierten Stimmen an der Spitze hatte, führten zur Absage des geplanten Testbetriebes ab 2014. Zu diesem Zeitpunkt summierten sich die aufgelaufenen Kosten bereits auf über 5 Milliarden Euro. Die Eröffnung 2017 rückte in immer weitere Ferne.
Weiterhin waren die Mängel der Brandschutzanlage nicht behoben, geplante Streckenausbauten des öffentlichen Nahverkehrs mussten geändert werden, die Insolvenz von Bauunternehmen verzögerte den Terminplan fürs Hauptterminal. Es wurde ein neuer Generalplaner benannt, der dem Planungschaos Herr werden sollte: Die Agentur Schüßler-Plan übernahm im August 2015.
Wie sich zeigte, reichten die geplanten Kapazitäten des neuen Flughafens noch vor der Fertigstellung nicht mehr aus. Es wurde noch einmal nachgebessert: Planung und Bau eines weiteren Terminals wurden Anfang 2016 ausgeschrieben.
Technische Mängel wurden erneut angeführt, als sich auch die Eröffnung 2017 nicht halten ließ. Neue Geschäftsführer, technische Leiter und Differenzen folgten. Christoph Bretschneider übernahm die technische Leitung, Lütke Daldrup die Geschäftsführung. Als Eröffnungstermin visierte man fortan – mit deutlich gedämpftem Optimismus – das Jahr 2020 an. Doch auch dieser Termin ist zweifelhaft, denn weiterhin gibt es von Seiten des TÜVs zahlreiche Sicherheitsaspekte zu bemängeln. Die geplante Fertigstellung für Oktober 2019 wurde auf den Winter des Folgejahres verschoben. Mit einem erneuten Eröffnungstermin wagen auch optimistischste Beobachter kaum zu kalkulieren.

Ein gelungenes Projektmanagement: so geht es nicht

Baumängel, Zeit und Geld, vor allem aber: Personalmanagement sind die Punkte, die den Ausschlag für die katastrophale Entwicklung des Großprojektes Hauptstadtflughafen geben. Die immer wieder nötigen Verlängerungen, dazu Druck von den Gesellschaftern bezüglich möglichst zeitiger Fertigstellung und ein Personalmanagement, das immer wieder fachferne Kräfte nachbesetzte und das allgemeine Chaos vergrößerte, prägen die Geschichte dieser scheinbar endlosen Baustelle. Schon in der Planungsphase fallen ineffizientes Krisenmanagement und Planungsfehler auf, Korruption und massive Fehlentscheidungen tragen ihren Anteil bei. Permanenter Personalwechsel auf wichtigen Stellen, fehlende Koordination und ein unübersichtliches Heer an beteiligten Lieferanten, Planern und Managern lassen das ambitionierte Projekt zu einer Karikatur staatlicher Bauvorhaben im Megaformat heranwachsen. Insgesamt vier Flughafen- und sechs Technikleitungen geben sich im Laufe der Jahre die Klinke in die Hand, gutbezahlte Unternehmensberater profitieren von der unübersichtlichen Gesamtlage, ohne entscheidend zum Projektabschluss beizutragen. Zivil- und strafrechtliche Auseinandersetzungen flankieren den gesamten Prozess und erhöhen, genau wie das öffentliche Medieninteresse, stetig den Druck auf die Beteiligten.

Was hätte ein gelungenes Projektmanagement für dieses Vorhaben gebraucht?

Von Anfang an sehen wir in Planung und Umsetzung größte Kommunikationsschwierigkeiten, basierend auf fehlendem Fachwissen oder unübersichtlichen Strukturen. Das Fehlen eines übergeordneten Projektmanagements führt dazu, dass das alte Sprichwort bestätigt wird: Viele Köche verderben den Brei. Die immer wieder aufflackernden Konflikte, denen Neubesetzungen auf wichtiger Ebene und im Anschluss erneute Umplanungen folgen, lassen den Flughafen nicht zur Ruhe kommen. Eine grundlegende Einigung rettete zuletzt das Bauprojekt der Elbphilharmonie – für den Pannenflughafen ist eine solche Lösung bisher nicht in Sicht.
Zeit, Kosten und Leistung: All die Eckpunkte des magischen Dreiecks, die bei vernünftiger Planung von Vornerhein feststehen, sind im Endlos-Projekt des Berliner Flughafens zu unkalkulierbaren Variablen geworden, die in unberechenbarer Weise den Erfolg gefährden – der Ausgang dieser unendlichen Geschichte bleibt ungewiss. Entscheidender Misserfolgsfaktor war hier meiner Meinung nach die Unprofessionalität der Auftraggeber und deren Versuch, mit aggressiver Vertragsgestaltung einen Erfolg zu erzwingen. Das hat auch schon viele IT-Projekte in den Abgrund manövriert. Was man dagegen tun kann, habe ich in diesem Beitrag zusammengefasst.

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